Бизнес по-флотски: кому строят корабли в Украине

Размер текста
обычный

845В судостроении подходит к концу борьба за сферы влияния. Пока успешнее остальных Вадим Новинский, объединивший в холдинг Smart Maritime Group сразу три предприятия. Штиль на глобальном рынке его верфи переживают благодаря отечественным заказам

В последние годы украинские корабелы хвастаются, что зарубежные заказчики уже доверяют им не только сооружение корпусов суден, но и установку различной "начинки". Так, Черноморский судостроительный завод рапортовал, что в 2011 году поставил голландской Damen Shipyards Bergum два корпуса, насыщенных судовыми системами и механизмами со степенью готовности до 60-70%. Однако оказалось, что этот успех - ненадолго. Ведь большая часть судового оборудования в Украине не производится и завозится на судостроительные заводы как временно попадающее на таможенную территорию Украины.

Представители отрасли жалуются, что в новом проекте Таможенного кодекса такой возможности для них не предусмотрено, и им пока не удается пролоббировать соответствующую норму. А растаможить оборудование, чтобы потом снова экспортировать его вместе с кораблем, выходит слишком дорого.

"Родные" заказы.

Поэтому делать корабли "под ключ" украинским заводам придется только для отечественных заказчиков. А их немного. Николаевский завод "Океан", недавно перешедший под управление "Смарт-холдинга" Вадима Новинского, продолжает строить буксиры-толкачи для аграрного холдинга "Нибулон". Завод в конце прошлого года спустил на воду третий из 12 заказанных у него объектов.

Однако уверенности в том, что работа над этой программой продолжится, пока нет: аграрии частично приостановили свой инвестпроект, поскольку сомневаются, что правительство позволит им беспрепятственно работать на зерновом рынке.

Другому заводу группы - Черноморскому судостроительному - 2011 год "подарил" разблокирование государственной программы "Корвет": весной там заложили головной корабль проекта 58250 для ВМС Украины. Его строительство планируется завершить к 2016 года, еще три корабля должны быть спущены на воду к 2021 году. В прошлом году строительство корвета практически не велось из-за острой нехватки средств. В этом году ситуация вроде бы выглядит более оптимистично: в госбюджете на финансирование программы предусмотрено 433,6 млн грн, а в целом госзаказ на "оборонку" увеличен в 1,5 раза до 1,47 млрд грн по сравнению с прошлым годом. В целом программа предусматривает финансирование в размере 16,1 млрд гривен. Но "предусмотреть" средства, еще не значит освоить - особенно актуально это в свете свежих кадровых перестановок в министерстве обороны.

Пока прогноз "политической погоды" выглядит благоприятно для проекта: напомним, что именно неудовлетворительное состояние боеспособности флота неоднократно было поводом для жесткой критики Виктора Янукович в адрес уволенного министра Михаила Ежеля. Новый руководитель оборонного ведомства Дмитрий Саламатин, до этого возглавлявший госконцерн "Укрборонпром", в вопросах промышленной политики далеко не новичок, и проект "Корвет" в этой связи может стать хорошей демонстрацией эффективности своей деятельности на посту министра. Но, как сообщили ЦТС источники в министерстве обороны, любые кадровые перестановки наверху всегда проходят по одному сценарию: начинают с масштабного пересмотра поставщиков, контрагентов и условий финансирования по военным программам.

Новое назначение исключением наверняка не станет. А если учитывать, что совсем недавно "поменялась власть" в еще одном ключевом министерстве, от которого напрямую зависит финансирование бюджетных программ - Минфине, выработка актуальной "повестки дня" по проекту "Корвет" может растянуться на неопределенный период.

Кусок оборонного пирога планирует отхватить и Севастопольский морской завод, с 2010 года контролируемый Петром Порошенко. На предприятии надеются получить заказы на ремонт и модернизацию существующих кораблей ВМС Украины - в госбюджете предусмотрено на это 90 млн гривен. Кроме того, власти Севастополя хотят разместить на СМЗ заказ на постройку пассажирских катеров для перевозки горожан через бухты. Кабмин выделил на это 16 млн грн при расчете 500 тыс. долларов за каждый.

В августе прошлого года премьер-министр Николай Азаров раскритиковал такой подход. Мол, предприятие в плачевном состоянии, а частный менеджмент просит госзаказ на строительство судов. "То есть, пусть налогоплательщики заплатят нам, ибо мы сами ничего не можем. Никакой инициативы, никаких инвестиций", - сказал он.

Впрочем, такие инициативы все равно позитивны: еще недавно многие севастопольские газеты на правах очевидцев писали, что завод совершенно остановлен, и собственнику его работа не интересна, а важна только земля в центре курортного города.

Теперь же на "Севморзаводе" уверяют, что в 2011 году объем производства по отношению к 2009 году вырос в пять раз, были погашены задолженности по зарплате, перед бюджетом, на длительный срок реструктуризированы задолженности перед банками. Однако конкретных цифр относительно объема производства не называют.

Небольшие местные заказы есть и у Феодосийской судостроительной компании "Море": в прошлом году она победила в тендере Госпогранслужбы на строительство нового украинского корабля морской охраны "Коралл" и до 2020 года должна передать пограничникам шесть таких судов. Стоимость серийного корабля составляет около 160 млн грн.

Международное признание?

На внешнем рынке украинские корабелы могут в нынешнем году несколько улучшить свое положение. Так, концентрация "Смарт-холдингом" трех украинских судостроительных заводов - Черноморского, Херсонского и "Океана" - позволит ему представить потенциальным заказчикам более широкую линейку предложений. "У каждого из трех предприятий есть своя специализация: ЧСЗ концентрируется на военном кораблестроении, ХСЗ на танкерах. Надеемся, "Океан" со своими возможностями по строительству крупно- и среднетоннажных судов займет достойное место в рамках судостроительного бизнеса "Смарт-холдинга", - уверяет генеральный директор этой компании Алексей Пертин.

В прошлом году ХСЗ заложил три нефтеналивных судна для мальтийской SVL Group и уверяет, что полностью обеспечен заказами до 2013 года. ЧСЗ, кроме корветов и упомянутых выше голландских заказов, в 2011 году завершил строительство большого морозильного траулера-рыбозавода "Генерал Трошев" для российской компании "Преображенская база тралового флота". И получил контракт на строительство следующего траулера серии.

Впрочем, ФСК "Море", в приватизации которого также заинтересован Вадим Новинский, и без него не останется без заказов. В 2010 году завод начал строить малые десантные корабли на воздушной подушке по заказу Китая, объем этого контракта составляет $350 млн. За это предприятие российскому бизнесмену опять придется конкурировать с Константином Жеваго, владеющим керченским заводом "Залив", ранее их интересы столкнулись в борьбе за завод "Океан".

Сам "Залив" довольно успешно загружен заказами на буровые платформы, суда для обслуживания платформ, а также плавдоки. Но только для зарубежных заказчиков. В 2007 году бизнесмен-БЮТовец собирался и сам научиться использовать свои буровые и вел переговоры с "Черноморнефтегазом" о создании СП и совместном освоении морского шельфа. Но после финансового кризиса, а потом - смены власти, ему пришлось отложить эти планы на неопределенное время.

Тем временем в мире

В целом ситуация на мировых рынках для украинских корабелов не очень благоприятна. В начале прошлого года мировой флот рос огромными темпами, особенно танкерный и контейнерный, многие зарубежные верфи были загружены на много лет вперед. Однако сейчас даже мировые лидеры судостроения начинают испытывать определенные трудности. Заказчики южнокорейских и китайских судостроительных компаний обратились к ним с просьбой отсрочить поставку. Связывают это с финансовыми сложностями в Европе, которая стала крупным заказчиком для азиатских корабелов.

Судоходные компании, заказывая новый флот, берут долгосрочные заимствования у европейских банков. Но те стали жестко ограничивать объемы кредитования транспортных предприятий. Инвестиционная компания Macquarie Securities (Австралия) прогнозировала, что в 2012 году производители могут отложить выполнение около 40% заказов.

На рынке нефтяных танкеров - самый существенный за последние 25 лет переизбыток. Эта информация не может быть безразличной для отечественных судостроителей, традиционной экспортной продукцией которых являются именно танкеры дедвейтом до 100 тыс. тонн.

Поэтому несколько сомнительны планы Кабмина, рассчитывающего, что в 2012 году отечественные судостроительные заводы в целом увеличат производство на 35%, построив около 30 новых плавсредств и отремонтировав приблизительно 100.

По мнению первого вице-президента Ассоциации судостроителей Украины Виктора Лисицкого, для того чтобы ситуация в украинском судостроении улучшилась, государству следует взять пример с мировых лидеров судостроения - Южной Кореи и Китая, которые обеспечивают этой отрасли государственное субсидирование.

"Их программы противоречат нормам ВТО, международные организации против такой господдержки. Но, тем не менее, они не отказались от них. И это даже не мешает брать кредиты у того же МВФ", - отмечает эксперт.

Но и государственной помощи судостроительным предприятиям мало: даже имея ее, европейские и американские судостроительные заводы не занимают такой доли на мировом рынке, как азиатские, подчеркивает Лисицкий. По его мнению, для успеха важно также интегрировать предприятия морской индустрии в кластеры по принципу, используемому Кореей: там проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, и разработчики имеют четкое представление о потребностях заказчиков.

В судостроении подходит к концу борьба за сферы влияния. Пока успешнее остальных Вадим Новинский, объединивший в холдинг Smart Maritime Group сразу три предприятия. Штиль на глобальном рынке его верфи переживают благодаря отечественным заказам

Источник: nikvesti.com

Поделиться:
Telegram
Viber